Szerző: Kardos Péter
Az Európai Bizottság a napokban publikálta előterjesztését az EU közlekedési stratégiájával kapcsolatban, ezért ez kitűnő alkalom, hogy a közlekedési ágazatról is ejtsünk néhány szót. A közlekedés egyik kulcsfontosságú eleme ugyanis az energiafelhasználás, és az ennek folytán felszabaduló szén-dioxid mennyisége is. Ezért egy valamit is magára adó éghajlati vagy energiastratégia nem kerülheti el a közlekedés szóval leírt – elképesztően komplex, az élet szinte minden területére hatással bíró – folyamatok összességének valamilyen szintű elemzését.
Ahhoz, hogy egy kicsit is el tudjuk helyezni ezt a dokumentumot a hozzá kapcsolódó logikai erdőben, fontos megemlíteni, hogy nemrég került napirendre az Európai Unió 2050-ig szóló kibocsátás-csökkentési útiterve, amely nem kevesebb célt tűzött ki maga elé, minthogy 2050-re az EU 80-95%-kal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátási szintjét a 60 évvel korábbi, 1990-es szinthez képest. Ehhez persze jelentős segítséget nyújt az akkoriban már erősen lejtmenetben lévő, jellemzően kelet-európai országok nehézipari összeomlása, de az tény, hogy ezzel együtt is rengeteg erőfeszítésre lesz szükség a célok valódi eléréséhez.
Adott tehát egy cél, a teljes EU-ra, minden szektorra, az erőművektől kezdve a tehenészetekig csökkenteni kell a kibocsátást. Ebből természetesen ki kell vennie a részét a közlekedési ágazatnak is, még akkor is, ha ez a közúti lobbisták erős nemtetszését váltja is ki.
Az talán nem annyira közismert, ezért fontos megemlíteni, hogy ha ágazati bontásban szemléljük, akkor az elmúlt bő húsz esztendőben a közlekedési ágazat volt az, amelyik a legnagyobb mértékben járult hozzá ahhoz, hogy ne legyen felhőtlen az EU kibocsátási görbéit rajzolgató szakértők öröme. Az összes ágazat közül nemcsak a legdinamikusabb növekedést mutatja, hanem valós veszélyként kezdett jelentkezni, hogy amennyiben fundamentális változás nem következik be a közeli jövőben, akkor minden más területen tett erőfeszítés hiábavalóvá válik, és a közlekedési kibocsátások növekedése felemészti azokat.
A növekedés ütemére jellemző, hogy a 20 esztendő alatt 28%-os növekedést mutatott ez az ágazat. Még árulkodóbb, és talán a mindennapi életből ismert tendenciák ellenére is a meglepetés erejével bír, hogy a közúti közlekedés kibocsátásának növekedése 43%-os volt az elmúlt két évtizedben.
Ezek ismeretében talán nem meglepő, hogy a 80-95%-os csökkentési célból „mindössze” 60% hárulna majd a közlekedési ágazatra. Ahhoz talán nem kell nagy szakmai mélységekbe menni, hogy ez nem rendkívüli erőfeszítést kíván az ágazat részéről, hanem egy alapvető személetmódbeli változás igényét foglalja magában.
Ez a fundamentális változási igény azonban nem aratott osztatlan sikert minden ágazati szereplő között, és erős érzelmi hullámokat váltott ki főként azok körében, akik a kőolaj alapú energiatermelésen alapuló közlekedési módok kapcsán kapják a fizetésüket. Ennek hátterében nyilvánvalóan az áll, hogy az jövőképük nem teljesen egyezik meg a Siim Kallas közlekedési biztos (itt jobbra a képen) által felvázolt 2050-es elképzelésekkel, amelyekből a teljesség igénye nélkül nézzünk néhányat:
- a városokba nem hajthatnak be hagyományos üzemanyagú autók
- a légkiközlekedésben legalább 40%-os részarányú alacsony széntartalmú, fenntartható üzemanyag-arányt kell elérni
- A középtávú közúti utazások legalább fele átkerül vízi közlekedésre vagy vasútra
- 2050-ig el kell készülnie az EU-t átszövő nagysebességű vasúti hálózatnak
Látható, hogy tervekben, célkitűzésekben nincs hiány, de persze azonnal felmerül a kérdés, hogy ezek az elképzelések mennyire reálisak, vagy földtől elrugaszkodottak.
Ha a 2050-ig szóló kibocsátás-csökkentési útitervből indulunk ki, akkor nyilvánvaló, hogy rendkívül engedékeny elképzelésről van szó, ha a közlekedést más, például elektromos energia megtermelésével foglalkozó ágazatokkal hasonlítjuk össze. Míg ha azt nézzük, hogy milyen növekedési dinamika kísérte eddig a közlekedési szektort, akkor megalapozottnak tűnhet a közúti lobbisták aggodalma. Egy dolgot azonban eddig nem említettünk, amely rámutat milyen álságos is ez az utóbbi megközelítés.
Ha el is tekintünk attól az apróságról, hogy az éghajlatváltozás elleni küzdelem komolyabb formája az EU-ban már évtizedes múltra tekinthet vissza, így a hosszabb távon gondolkozó közúti vállalati stratégia már meglehetősen billegősnek tekinthető ezen külső körülmények figyelembevétele nélkül, de arra már igazán régóta számítani lehet, hogy a kőolajkészletek jelentős megcsappanása, a kitermelési csúcs elhagyása után az üzemanyagárak hosszú távon erős emelkedésbe kezdenek. Arról már nem is szólva, hogy manapság már egyre kevésbé divatos közúti infrastruktúra használatával okozott károkat másokkal kifizettetni. A kör bezárult, a tendencia eddig is világos volt.
Ha egy térség szeretne versenyképes maradni, akkor hosszú távon kell gondolkodnia. A hosszú távú stratégiához ismeretesek a külső körülmények, és egész egyszerűen nincs más lehetőség, mint az ezekhez való minél gyorsabb alkalmazkodás.